Как спасти самые большие в мире грузовые корабли

Огромные контейнеровозы перевозят товары по всему миру, но когда один из них попадает в беду — как это недавно случилось с Ever Given и Ever Forward — как их спасти? Крис Баранюк узнает.

RЭйн хлестал окна. Бушующее море билось о стальной корпус корабля иза пределами порта Гонконга. Ее экипаж был эвакуирован, но на мостике в спасательном жилете, готовый к худшему, стоял мастер по спасению капитан Ник Слоун. Он видел силу тайфуна, который теперь, во мраке, бушевал над подбитым судном. Слоан скрывалась вместе с пятью другими членами спасательной команды. Днями ранее они прибыли в Южно-Китайское море с целью спасти Кота Кадо. Когда прогнозировалось, что тайфуны обрушатся на севший на мель корабль, Слоан принял решение остаться на борту на ночь с небольшой командой. Он хотел почувствовать, как судно изгибается во время шторма, понять, где он ударил сильнее всего, зная, что это повлияет на дальнейшие меры, которые они предпримут. Но это был очень близкий звонок. «Мы чуть не потеряли ее той ночью, — говорит он. Грузовые суда мира, которые перевозятоколо 90 процентов мировой торговли, не всегда добираются до места назначения без происшествий. Согласно обзору безопасности и судоходства страховой компании Allianz,В 2021 году в крупных авариях погибло 27 грузовых судов.и 357 за последнее десятилетие. Они загораются. Они натыкаются на скалы, рифы и песчаные отмели. Они неисправны. Но они не всегда тонут. Всякий раз, когда есть шанс спасти большое судно, его владельцы почти всегда им пользуются, потому что эти суда могут стоить сотни миллионов долларов. Людей, к которым в таких случаях обращаются судоходные фирмы, называют спасателями. И они видели некоторые необычные вещи в море. Спасатели пришли на помощьогромный контейнеровоз Ever Given после того, как он сел на мель, перекрыл Суэцкий канал, и вызвало, например, глобальные проблемы с цепочками поставок в прошлом году. Но когда где-то застревает корабль весом в десятки и сотни тысяч тонн, как его освободить?

Слоан, ныне директор Resolve Marine Group, возвращался домой с матча чемпионата мира в Южной Африке, когда зазвонил его телефон, и он впервые услышал, что «Кота Кадо» попал в беду. На следующий день он улетел в Гонконг. По пути в порт корабль наткнулся на риф, в результате чего в его борту образовалась дыра. Два грузовых трюма начали наполняться водой, и судно затонуло, пока в конце концов не наткнулось на наносную отмель примерно в 25 морских милях (46 км) к юго-западу от пункта назначения. Ее нос врезался в морское дно, поймав ее в ловушку. И по мере того, как на борт заливалось все больше воды, тяжело нагруженный корабль начал тонуть. Многие скептически относились к тому, что ее вообще можно спасти, вспоминает Слоан: «Многие геодезисты говорили: «Хорошо, корабль полностью потерян, готовьтесь к контракту на удаление обломков». Но он думал, что у нее все еще есть шанс. «Она продолжала тонуть, и нос буквально каждый день опускался еще от полуметра до метра (1,6-3,2 фута)», — говорит он. "Это было касание и идти".

Слоан и его коллеги придумали план по уменьшению массы судна и выкачиванию из него как можно большего количества воды. Для этого потребовались лихтеры – баржи, которые в Гонконге оснащены большими кранами. К счастью,во всяком случае, так часто разгружают грузы в Гонконге, поэтому таких барж было много, и их операторы уже хорошо привыкли поднимать контейнеры с судов для транспортировки на берег. Слоан хотела убрать как можно больше груза. В итоге лихтеры извлекли более 1200 отдельных контейнеров. Такого рода операция трудоемка и трудоемка, особенно учитывая, что Кота Кадо сидел носом под водой. Кроме того, самые легкие контейнеры, как правило, укладываются вверху, так как это помогает снизить центр тяжести корабля и сохранить его устойчивость, но это означает, что требуется еще больше времени, чтобы добраться до тяжелых контейнеров, удаление которых действительно имеет значение.

Потом были гигантские трубки. Чтобы откачать воду с судна, Слоун и его команда поместили большие насосы под воду на дне одного из грузовых трюмов. Они также сняли люки на верхней палубе и приварили к ним огромные прямоугольные трубы или шноркели, прежде чем вернуть их на место. Трубки теперь свисали в брюхо корабля. Наконец, группа дайверов соединила насосы внизу с двумя наборами шлангов, которые тянулись вертикально вверх через трубки. Насосы работали на полную мощность, вспоминает Слоан, чтобы вода не заполняла машинное отделение, в котором находится самое дорогое и чувствительное оборудование. В конце концов, удалив огромные объемы воды из трюма, спасательная команда смогла заполнить воздухом некоторые из балластных цистерн корабля, чтобы снять его с мели. Если бы они попытались сделать это раньше, резервуары могли бы разорваться, объясняет Слоан: «Когда вы опускаетесь ниже 10 м (33 фута), вы должны быть очень осторожны с тем, какое давление вы создаете». Благодаря всей этой сложной работе и несмотря не на один, а на два тайфуна, второй из которых был особенно сильным, Кота Кадо был спасен и, в конце концов,отбуксирован на верфь для ремонта. Она и сегодня ходит, хотя и под другим именем. Когда корабли оказываются в местах, для которых они на самом деле не предназначены, например, застревают в грязи или прижимаются к скалам, силы природы могут разорвать их на части. Вот почему сильные штормы представляли такую ​​большую угрозу для Кота Кадо. «Подобно скрепке, чем больше раз вы ее сгибаете, в конце концов она ломается», — говорит Розалинд Блажейчик, управляющий партнер и морской архитектор Solis Marine Consultants. Она объясняет, насколько проблематично, когда судно, стоящее на мели, поднимается или закручивается последовательными волнами. Они могут часами врезаться в него в зыби или приливе, толкая один конец судна вверх и подбрасывая.